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『ひと踏み惚れ』 は本当だった! 日産『NOTE e-power』  

ノート1

『ひと踏み惚れ』…カタログのキャッチコピーだ。 


日産の販売店にオレンジ色のNOTE(ノート)が置いてあった。そう、これが11月2日に発売になった、『NOTE e-power』 だ。
日産の車には興味がなく、新型車が出ても気にも止めなかった私がこの車だけは気になっていた。
何故か、答えは簡単だ。「充電の要らない電気自動車」だから。
マンション等の共同住宅に住んでいても電気自動車に乗れるのだ。

“発電用のエンジンが付いてるから、電気自動車ではない”“国交省への届出がハイブリッドになる”など専門家や自動車評論家達はいうが、そんなことはどうでもいい。

エンジンパワーとモーターパワーとのハイブリッド車に違和感を持つ私にとっては、純粋なエンジン車の次に来るのはモーターだけで走る電気自動車だと思っていた。
しかも、充電という面倒な作業をしなくとも走る…だ。 

従来のエンジン車と同じく、ガソリンさえ入れれば、走れる。しかもモーターで…だ。あるようで今までに無かった『NOTE e-power』

さらに、『NOTE』をベースに作っている、という点に於いても使い勝ってや操作性などは変わらずに、価格もガソリン車より30万円ぐらいのupみたいだ。 とはいってもEVが200万円を切ったのだ。

“乗るしかない”そう思いつつ、初めて日産車の販売店に足を踏み入れたのだ。


『ひと踏み惚れ』…本当だった

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ノート2


ここからは、autocar.jpの記事だ。


■どんなクルマ?

冷静に考えれば「なんでいままで出なかったの?」というメカニズムを搭載したノートe-POWER。実際に乗ってみてその素晴らしさが実感できた。久々にヒットの予感のするモデルだった。
このノートe-POWER、単純に言えば、従来からノートに搭載されている直列3気筒DOHC1198ccのガソリン・エンジンをレンジ・エクステンダーとして使用し、駆動は全てモーターで行うEVということになる。立派な1198ccエンジンは、フロント・シートの下に納められたリチウム・イオン・バッテリーに発電機を通して電力を供給するだけの用途に使われ、直接アクスルを駆動する用途には一切使われない。そのメカニズムはBMW i3のレンジ・エクステンダーとほぼ同様だが、i3が647ccという軽乗用車規格のエンジンをあくまで補助的なパワー供給源として使用するのに対し、ノートは1.2?という立派なエンジンを搭載しているのが大きな違い。そのため、必要とあらば常にバッテリーにパワーを供給することが可能なのだ。また、その結果、バッテリーも小型で済むこととなる。
従って、i3のレンジ・エクステンダーよりはエンジンが起動している時間は長い。しかし、それでも従来型のハイブリッドよりもエンジンの起動している時間と比べると、約半分だというから、当然、ガソリンの消費量も少ない。また、ガソリン・タンクもi3が9?なのに対し、ノートe-POWRは41?もあるから、エンジンを起動できる時間に圧倒的な差がある。燃費の公称値はJC08モードで34.0km/?だが、仮にカタログ数値の8掛け、27km/?の燃費だとしても、1回の給油で約1,1000kmほど走れることになる。この航続距離はいままでのどのEVでも成し遂げていない数値だ。これで、やっとEVも通常の使用に耐える万人向けのレベルになったということができる。
もちろん、レンジ・エクステンダーを使っているため、CO2の排出はあるわけで、ゼロ・エミッションのEVではないが、これも確かにEVのひとつのカタチではある。ちなみに、CO2排出量は、e-POWER Sで62g/km、e-POWER Xおよびメダリストでは68g/kmということだ。
あとひとつ。肝心なことを忘れていた。このノートe-POWERは、他のEVやPHEVのような充電コンセントがない。つまり、充電不要なクルマなのである。


■どんな感じ?

日産リーフやBMW i3、そしてテスラといったモデルが日本市場ではEVとして走っているが、一般的なドライバーでそのフィーリングを味わった人は少ないと思われる。従って、このノートe-POWERで初めてEVを経験をするという人がほとんどとなると想像がつく。だから、多くの人にとってはEV初体験となる世界がそこに広がっていることになる。
EVのフィーリングは、ハイブリッド・モデルを含め、内燃機関でアクスルを駆動するクルマとはまったく異なる。スロットルを踏んだ直後から最大トルクを発生するモーターの特性で、その加速力はボディから想像するに相応しくない力を見せてくれる。日産では2.0?ターボに匹敵する、と謳っているが、このコピーに嘘はない。しかも、スロットル・レスポンスは、実にリニアで右足の動きに敏感に反応する。
ドライブ・モードは3つと謳っているが、正確には4つのモードが用意されている。ノーマル・モード、Sモード、ECOモードの3つで、更にノーマル・モードはDとBの2つがセレクトできる。ノーマルDは、加速がノーマルで、回生エネルギーを使った減速もノーマル。ノーマルBは、加速がノーマルで、減速がやや強くなる。Sモードは、加速がノーマル+αで、減速が強。そしてECOモードは、加速がマイルドで、減速が強といった設定だ。
ノーマルDは、いままでの内燃機関のクルマの感覚と非常に近いモード。EVに初めて乗る人にはこのモードが一番馴染みやすい。しかし、EVの利点はスロットルを離すと自然に減速していくことにある。従って、EV本来のドライブ・フィールはSモードやECOモードのように減速が強くかかるモードにあると言って良い。一般道を普通に走っている分には、停止するためにアクセルを離すだけでほぼ事が足りる。本当に停止する2、3メートル手前でブレーキ・ペダルに足を軽く乗せるだけでいいのだ。
加速力は、ECO→ノーマル→Sの順に強くなるが、少なくとも一般市街地で、周りにクルマが多くいるような状況ではECOモードで十分だと感じられた。高速道路を積極的に走ったり、ワインディングを愉しむにはSモードが有用だが、それほどSモードを使用したいという気にはならなかったのも事実。
このノートe-POWERは、日本国内の限定モデルで、現時点では海外への輸出は考えていないという。それは、リーフもそうだが、最高速度が145km/hであるからだという。特に、高速での移動の多いコンネンタルで受け入れられるかどうが不安だと日産の開発陣は言っていたが、モーター的に同じスペックのリーフを販売しているのだから、何の問題もないはずだが。



静粛性もノートe-POWERの大きなセールス・ポイントだ。エンジンが始動していても、その回転数は2000rpmから2500rpm程度。日産が言うにはロード・ノイズに紛れる程度の音といっているが、確かに走行中はまったくエンジン音を感じることはなかった。強いて言えば、クルマを止めて外に立っている時に、エンジンがかかるとわかるという程度のもの。
ノートe-POWERとリーフとの決定的な違いは、リーフのように専用ボディを用意しなかったことにある。つまり従来のノートのボディにパワートレインが全て納められたことが大きい。そのため、コストが安く抑えられた上に、従来のノートの高い実用性がそのまま受け継がれていることにある。
まず、コスト面。これは、中間グレードのe-POWER Xでは1,959,120円、今回試乗したトップ・グレードのメダリストでも2,244,220円という今までのEVでは考えられない価格となっている。因みに、リーフは国の補助金が支給された差額で3,613,080円、BMW i3のレンジ・エクステンダーが5,095,000円だからその差ははっきりとしている。また、ノートのガソリン・モデル対比でも20数万円の価格上昇となっている。いままでとほぼ同じガソリン・エンジンを搭載した上に、モーター、ジェネレーター、バッテリーを追加していることを考えると、間違いなくバーゲン・セールである。開発者が、戦略的価格であり儲けは少ないと嘆いていたからこそ、われわれユーザーにとっては “買い” の1台なのだ。
また、従来のノートのボディを使用したことについて言えば、EV化に伴って犠牲となったところが一つもないということだ。リチウム・イオン・バッテリーはフロント・シート下に収まっているため居住スペースに一切影響が出ていないし、今回唯一エンジン・ルームから移動を余儀なくされた12Vバッテリーも、当初スペア・タイヤが収まっていた場所に移動されている(現行ノートはガソリン・エンジン・モデルでもスペアタイヤは装備されず、工具スペースとして使われている)ために、トランク・スペースはガソリン・モデルとまったく同じなのだ。
サスペンションまわりは100kg強重くなったボディに合わせて修正されているが、走りに従来のノートとの違いを見出すことはできなかった。



■「買い」か?

EVが200万円を切った。これは何よりも大きいニュースだ。トップ・モデルの軽自動車が200万円前後になろうとするこの時代にだ。日産では、宣伝はこれから本腰を入れます、といっていたが、この凄さが知れ渡れば、国内登録台数でアクアを抜くことも夢ではない。というよりも、抜いてしまうのではないかという予感を十分にさせるだけのものがあった。
このe-POWER、当初は国内向けだということだが、日産の世界的ヒットであるジュークやキャシュカイ(日本名:デュアリス)の次期モデルに搭載し、ワールドワイドで販売されても何ら不思議はない。そのためには、今回のノートe-POWERが国内でどれだけ売れるかに掛かっているとのことだが、その心配はほとんどいらないのではないかと思う。日本のBセグメントの1モデルに車種追加がありましたというニュースで片付けてしまうわけにはいかない出来事だ。



平和に速い。

私は、この度の試乗で5~6kmぐらいしか走らなかったが、大満足だった。
特に気に入ったのは、中間加速。70km走行中ちょいとアクセルを煽ると一瞬で80kmに。時間にすれば1秒もかからなかった気がする。
あと、無音のスタート、加速。   これはイイ。  価格も買える。

中間グレードのXタイプに、Ledヘッドランプとスマートルームミラーを付けて、今すぐに買いに行きたいところだが、
3ヶ月前に新車を購入したばかりなので…  トホホ  

これから行き交うであろう『NOTE e-power』を羨みながら送る日々が続きそうだ。


引用:autocar.jp
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